彼得·史蒂文斯曾任罗孚首席设计师，是一个享有盛誉且屡屡获奖的英国汽车设计大师，麦克拉伦、蓝博基尼、宝马、莲花、福特、劳斯莱斯和罗孚的炫车中都不乏他手笔。他最近的作品有罗孚 TCV, TF 和Z系列，及 SV系列运动型车。同时他还是皇家艺术学院汽车设计系的访问教授。下文是史蒂文斯关于中国汽车设计的前景的评论，原文刊登在英文版【中国汽车要闻】 (China Automotive Review)
——编者
 
     中国正日益成为全球汽车业中的一个重要角色。
 
     中国政府指出产能过剩在未来的5至10年将成为一个问题，同样中国政府意识到，许多领域所涌现出的经济快速增长将会导致财富分配不均。
 
     另一方面，一些在中国的合资公司声称产能不足，依然在积极的扩大投资。
 
     这些现象需要拿到一个大背景下来审视，世界上许多人将中国视为其它工业国家的一个“低成本的工厂”。对多数欧洲人和美国人来说，拿起一件商品翻过来看其背面标有“中国制造”的字样已是一件习以为常的事了。
 
     低成本国家制造的产品往往被认为可能质量不高。中国如何打消人们的成见呢？
 
     答案很简单——设计、创意和高质量的原材料。
 
     年轻的设计师和工程师要大胆突破原有模式，从中国传统和文化中寻求汽车设计的新思路。
 
      把西方国家的工装模具拿到中国生产已经过时的车型，曾被认为是一种成功的商业模式，因为生产同一款式在中国成本要低的多。但现在这种做法已经远远不够了。崇尚此种哲学的公司如果不是认为国内市场产品匮乏，就是拥有较好双边关系的专属出口和组装市场。
 
      抱有这种想法的人往往有种误解，觉得产品的目标客户不够精明，他们能开上质量差一些的车就已经欢天喜地了。不过今非昔比，精美的设计和安全的重要性正日益受到关注。
 
       每一个或多或少接触到现代技术的家庭都会迅速了解现代设计。手机就是技术发展突飞猛进的一个例子，它全方位的展现了现代科技，包括功能、设计、质量和新的有趣的材料，年轻人尤其对这些技术着迷。
 
      西方汽车原来的设计以过时的技术为基础，这意味着这些车采用的依然是20世纪的设计，常常达不到最新的碰撞和安全规则。中国的消费者为什么就必须驾驶安全性能不如提供给西方的消费者的车呢？
 
      显然，在中国这么一个幅员广阔的国家，同样的产品不会适合每一个地区。大城市与乡村地区的需求和设计应该是有区别的。但是认为所有的消费者都不应该获得一流设计的想法无疑是错误的。
英国汽车工业的历史清楚的显示了如果制造商过分依赖一个急需产品的国内市场和一个专属出口市场将会发生什么情况。
 
      第二次世界大战后，英国公众有六年时间没有看到私人汽车产品。钢铁的供应非常短缺，国家陷入了财政灾难。唯一能生产的就是二战前的车型，政府只肯向那些能够达到很高出口配额的公司提供原材料。
 
      受这种不健康氛围的影响，英国的汽车制造者几乎只能完全依靠向过去大英帝国的友邦出口。那些无法买到新款汽车的消费者将这些落伍的英国汽车买走，但很快这些战前车型就失去了市场。唯一继续得到青睐的车型是英国的运动型汽车，像罗孚、凯旋和奥斯汀－希利。但相对狭小的市场并没有为这些特殊车型构建一个良好的生存空间。仅依靠过时的款式或特殊汽车的有限生产度日，英国汽车工业逐步走向衰落。
 
      如果回顾全球两大汽车制造国——日本和韩国近年来的历史，不难发现日本经历了约40年的时间发展为一个高品质汽车的制造商。韩国在汽车行业打拼了25年后，依然没有达到日本所占的市场份额，尽管韩国在过去的5年进步神速。 
 
      我不认为中国需要或者愿意等待25年去积累自己的经验。
 
      中国的汽车行业处在一个令人羡慕的历史时刻，因为它可以避开已经定型的西方汽车文化和市场规范模式。中国现在就能够实现科技飞跃，面对这一时机，要充分考虑公共交通和私人交通的需求，设计出能够满足国内市场及新兴海外市场需求的车型。
 
      中国汽车工业有必要生产有出口竞争力的汽车，但必须非常现实的定位自己的市场。与生产诸如梅赛德斯S级别的豪华车相比，生产简单、便宜，但实用、安全、针对新兴市场的产品将是更有效的销售策略。
 
       为此目的、中国必须创办了自己的设计和工程学院，不仅要鼓励学生设计研制车型，更重要的是增强了学生对中国文化的理解。学生们将探索中国独特的设计风格，同时学会如何将这些风格应用于21世纪的产品。
 
       这些未来中国汽车行业的设计者们需要有对产品的定义、基准有清楚的理解，最重要的一点是要明白为什么设计必须成为质量流程的一个基础部分。
 
       同样，年轻的工程师们需要像设计师一样审视和理解当前的汽车技术，质疑已经建立起来的方法，并从中国传统和文化中寻找新的解决方案。